突然の発表が行われたYAMAHAのオートシフトMTのY-AMT。
MT-09に搭載して早速デビューとなりました。
同じようなものにHONDAのE-Clutchがあります。
HONDAの場合、上位システムとなるDCTがあるためか、クラッチレバーとシフトペダルは残して必要な時にはマニュアル操作を許容するシステム。
Y-AMTは完全にクラッチもシフトべダルも排して、AT限定免許でも乗れるのが特徴。
システムのオートマ度からいうと、DCT >Y-AMT > E-Clutch という順番でしょうか。
早速MT-09 Y-AMT実車を見てみます。
ベース車のクラッチ、ミッションはそのままにそれを動かすディバイスが付いただけというシンプルな構造が特徴。
右側のミッション上にクラッチを動かすアクチュエーターがありますね。
左側は
ノーマルミッションをそのまま使って、シフトリンクをそのままアクチュエーターにつける構造。オプションでシフトペダルの設定がないのは、この構造のために、マニュアル操作用に別にシフトリンクを付けられないというのが事情のようです。
ATモードもありますが、MTモードでのギヤ操作は左手のレバーで。
人差し指で引っ張ってギヤアップ。
親指で押してギヤダウン。
この操作系、実は結構な難点がありまして...
ワタシは普段、グリップエンド側を握ります。
ところが、レバー操作をしようとすると持ち替えて根本ぎりぎりを握らないと操作が出来ません。指が全く届かないのです。
これ結構つらいです。何も考えずにATモードで走れってことなのか。
早速試乗です。
まずエンジンをかけるのですが、ブレーキをかけないとセルが回らないのはスクーターと同じ。ところが右手でブレーキレバーを引き、キルスイッチ共用のセルボタンを押すのがこれまた一苦労。最初から私とは相性が悪い子のような予感...
発進は1速からアクセルを開けるとクラッチがつながるスクータータイプ。
ぎくしゃく感もなくすっと行きます。でもこれはFJR1300ASのYCC-Sでも出来ていたから当然でしょう。
まずはATモード。思った以上に低いギヤで走ってくれます。通常この手のATは、燃費を稼ぐためもあり早めにシフトアップが定石。ノーマルモードのDCTもそうでした。
ところがこいつは加速側は十分に速度が乗らないと、特に3速以上からはシフトアップしない。そして速度が落ちたらすぐにシフトダウンします。おかげで加速時も良くあるATのような、開ける→回転上がらない→ギヤ落とす→加速となるのではなく、低いギヤからそのまま開けていくことが可能。その分、ちょこちょこ信号のある、60km/h巡行の国道だと4速までしか上がらない。ATモードでもレバー操作でギヤ選択は出来るので、強制的にギヤアップも出来ますが、速度によっては制限がかかって動きません。
この辺りはモード設定でいじれるかもしれませんが、思ったより街中燃費は悪いかも。
シフトショックも明確にあり、変速がわかりやすいことは確かですが、クラッチ操作の方がもっと滑らかにできるよね〜という感じ。
またATモードでのUターンにも挑戦。
ハンドル切れ角が大きくなった関係もあり、一気にハンドルが切れますがそこからチョイ開けでくるっと回るのは...やはり難しい。これは慣れかもしれませんね。DCTでもYCC-Sでも同じような不安があったのを思い出しました。
これがMTモードになると印象が一変。
自分でシフトする方がシフトショックを感じにくく、ダウン時のクラッチ合わせも綺麗にやってくれる。無駄にシフトしてしまう快感あり。指だけでシフトできるのは試乗レベルだと楽しくてシフトしまくっちゃいます。
でも実際に自分のバイクになったら、この作業は直ぐに飽きちゃいそう。しかも、シフトレバーの位置関係からシフト操作自体がやりにくいので、よほどのことが無い限りはマニュアル操作はしなくなるだろうなあ。
やはり指シフトの場合には、この位置、構造にこだわらないシフト操作系入力のアイデアが欲しいところです。できれば指を上げなくても、上下が出来るようなスイッチがいいな。
またMTモードでも、高いギヤでそのまま止まっても自動で1速まで落としてくれるのは気が利いています。
どちらのモードでも信号待ちでNにしなくても、1速のままで手を放して止まっていられます。実際に走り出したらNに入れる必要はないでしょう。
また停車時に1速に入れてロックして止めることもできます。
面白いのが素のMT-09よりもシートが前下がりで、すごくコンパクトに座らされます。足つきも他の09シリーズよりもいい。これは小柄な方には意外なメリット。とはいえ普通の体格の男性だとちょっと窮屈に感じることも。
ついでにMT-09 SPにも試乗。
こちらは見慣れた通常のクラッチでオートシフター付き。
ブレーキはベース車がADVICSのMOSですが、こちらはBrembo。
やはりSPはいいです。とにかくしっとりと動く足。
CP3らしい低速のトルク、粘りがあり、XSR900GPよりもギヤ比の関係か、ホイールベースの関係もありピッチングを出しやすく、パワフル感があります。
Y-AMT車で感じた前に座らされる感じもなく、何でもできそうな安心感。
先代で感じた排気音の路面からの跳ね返りは少なくなって、うるさい！と感じることもなくなりました。
Bremboのブレーキは、最初の食いつきは穏やかで握っていくと効くタイプ。MOSは最初にガツンと効くので一見効きがよさそうに感じるかもしれませんが、最後までコントロールしやすいのはBrembo。
オートシフターの動作もこなれていて、発進時以外はシフトペダルのみのクラッチ不要。しかもシフトラグもショックもY-AMTよりも小さい。これはサーキットでは結構な差になる気がします。現時点では熟成したオートシフターの方が上なのかなあ。
お値段的には、
素のMT-09が￥1,254,000
MT-09 Y-AMTが￥1,364,000
MT-09SPが ￥1,441,000
微妙に差別化してますね。
それでも想像通り個人的には09シリーズのベストはやはりSPでした。
Y-AMTはAT限定でも乗ることができる。
初心者が苦手意識を持ちやすいクラッチ操作をなくした。
微妙にポジションもフレンドリー。
と言ったところから、MTシリーズの間口を広げる役回りなのでしょう。
