今回はちょっと数字のお遊びしてみます。
最近新型のR1に対してよく言われていること。
「クロスプレーンR1は1速が高くてエンストしやすい」
「新型になって低速トルクが無くてエンストしやすい」
「初代クロスプレーンより、現行型はエンストしやすい」
確かに言われていることはなんとなく私も感じます。
そこで2018型と2006型のスペックを一覧にしてみました。
※重量は装備重量の2018と乾燥重量の2006なので、約±20kgする必要があります。
※ここから先は、減速比という言葉と、ギヤ比と言う言葉を混在するとわかりにくくなるので、減速比に統一してお話しします。
一般的には
ハイギヤード、ギヤ比が高い = 減速比が低い / ローギヤード、ギヤ比が低い = 減速比が高い
ですかね。
さて1速の減速比を見てみましょう。
この表だけだとダイレクトにわからないので、各ギヤの変速比と、1次、2次減速比も併せてトータル減速比で見てみます。
なんと、2006より2018の方が1速の減速比は高い。つまりよりトルク型なんですね。
念のためにリヤのタイヤサイズが違う分を補正しても、まだ2018の方が減速比が高い。
結論：2018R1のエンストしやすさは、1速の減速比が原因ではない。
ボアの変遷を見てみると、排気量が変わらないのに
2016 77mm, 2009 78mm , 2018 79mm と順調にショートストローク化。
そしてエンジン出力は2006比で2018は最大馬力、トルク共に2000-3000rpmも高い回転数で発揮。
それに伴い、減速比は全体に高めとなっています。
やはり低回転でのエンジン特性が一番の理由のようです。
ついでに減速比の変化代、クロス具合をチェック。
これも1速→2速は2006が大きく変化してますが、それ以降は2006の方がクロス気味。
これも回転限界の違いが現れているのでしょう。
このように考えると、「エンストしやすい！」というのは
「エンジン回転さえコントロールしてやれば問題ない」と自信が持てそうですね
